Πώς η Λάρισα βρέθηκε στην αιχμή των ελληνικών μεταφορών και γιατί έναν αιώνα μετά αναζητά ξανά τον συγκοινωνιακό της ρόλο

Είσαι Λαρισαίος. Πες ότι παίζεις ένα παιχνίδι γνώσεων. Ένα επιτραπέζιο, ας πούμε, ή ένα τηλεοπτικό. Είσαι εκεί στο κομβικό σημείο. Στην ερώτηση του ενός εκατομμυρίου που λέμε. «Ποια ήταν η πιο σύγχρονη πόλη της Ελλάδας στις αρχές του 20ού αιώνα;». Τι θα απαντούσες;

Ας πούμε ότι σου έλεγε… α) η Αθήνα, β) η Λάρισα, γ) η Πάτρα, δ) η Θεσσαλονίκη. Τι θα απαντούσες; Δεν την ξέρεις την απάντηση και αρχίζεις να σκέφτεσαι λογικά, συνθετικά και αφαιρετικά. Το πας με την εις άτοπον απαγωγή. Τι θα απαντούσες;

Της Εύης Μποτσαροπούλου

Εγώ προσωπικά αποκλείεται να απαντούσα ότι ήταν η Λάρισα. Θα έχανα. Πανηγυρικά.

Τώρα που το σκέφτομαι, για πολλούς λόγους… Θα την απέκλεια για πολλούς λόγους. Άργησε τόσο να απελευθερωθεί και να ενταχθεί στην Ελεύθερη Ελλάδα· ούτε καν δυο δεκαετίες πριν την αρχή του αιώνα. Ήταν για τόσα χρόνια η λασπούπολη· και μεταπολεμικά ακόμη. Είναι μια πόλη χωμένη μέσα στο θεσσαλικό κάμπο· για να ταξιδέψεις στα νησιά ή στο εξωτερικό πρέπει να φύγεις από δω. Πάντα θεωρούσα τους Αθηναίους πιο ελεύθερους σε αυτό το κομμάτι. Πας στον Πειραιά και παίρνεις το πλοίο. Πας στο Ελευθέριος Βενιζέλος και παίρνεις το αεροπλάνο…

Κι όμως η σωστή απάντηση είναι η Λάρισα.

Στις αρχές του 20ού αιώνα η Λάρισα βρέθηκε στην καρδιά των δύο μεγαλύτερων τεχνολογικών επαναστάσεων της εποχής. Πρώτα ήρθε το τρένο. Λίγα χρόνια αργότερα το αεροπλάνο. Για ένα διάστημα η πόλη ήταν η πύλη της Ελλάδας προς τον βορρά και ένα από τα σημαντικότερα συγκοινωνιακά κέντρα της χώρας. Μέσα σε μόλις τέσσερα χρόνια έγινε αυτό. Το 1908 έγινε ο τερματικός σταθμός του νέου σιδηροδρόμου που συνέδεσε την Αθήνα με τη Θεσσαλία. Το 1912 μετατράπηκε στο λίκνο της ελληνικής αεροπορίας, όταν από το αεροδρόμιό της ξεκίνησαν οι πρώτες πολεμικές αποστολές του ελληνικού αεροπορικού σώματος.

Εκ των υστέρων το βλέπω. Δεν είναι τόσο απίθανο. Δεν ήταν τόσο συμπτωματικό. Ήταν η γεωγραφία της Λάρισας, η θέση της στο κέντρο της χώρας και ο ρόλος της ως πύλης προς τη Μακεδονία που την έφεραν στην πρώτη γραμμή της τεχνολογικής και συγκοινωνιακής εξέλιξης της Ελλάδας.

Έναν αιώνα μετά, η εικόνα είναι διαφορετική. Λες και άλλαξε η θέση της στο κέντρο της χώρας… Οι γραμμές του σιδηροδρόμου εξακολουθούν να χωρίζουν τον αστικό ιστό, ενώ το πολιτικό αεροδρόμιο αποτελεί πια μέρος της ιστορίας.

Και δεν έλειψαν οι ιδέες ή οι μελέτες.

Πενήντα χρόνια συζητάμε για τον σιδηρόδρομο. Η πρώτη μεγάλη πρόταση έγινε το 1972. Τον Σεπτέμβριο του 1972 το τότε Υπουργείο Εσωτερικών ανέθεσε στην Εταιρεία Μελετών Περιβάλλοντος τη σύνταξη του Ρυθμιστικού και Ρυμοτομικού Σχεδίου της Λάρισας. Η μελέτη παραδόθηκε το 1974· πρότεινε να μη μπαίνει ο κεντρικός σιδηρόδρομος μέσα στην πόλη.

Το πιο τρελό ήταν ότι κάποτε έφευγες αεροπορικώς από τη Λάρισα για την Αθήνα. Την 1η Μαρτίου 1947 προσγειώθηκε το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος των ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις) και λίγες ώρες αργότερα πραγματοποιήθηκε η πρώτη προγραμματισμένη αναχώρηση επιβατών από τη Λάρισα προς την Αθήνα. Μόλις είχε αρχίσει η περίοδος κατά την οποία η Λάρισα διέθετε τακτική αεροπορική σύνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα.

Και μετά τι έγινε;

Τελικά, η εξέλιξη των υποδομών στην Ελλάδα ακολούθησε διαφορετικές προτεραιότητες, άλλα κέντρα ανάπτυξης και διαφορετικές εθνικές επιλογές. Το αεροδρόμιο και ο σιδηρόδρομος μοιάζουν να μην έχουν τίποτα κοινό. Στην πραγματικότητα όμως αφηγούνται την ίδια ιστορία.

Ας δούμε λίγο το timeline… το ποιος ήταν ο ρόλος της Λάρισας στον συγκοινωνιακό χάρτη του 20ου αιώνα.

Ο σιδηρόδρομος…

Το πρώτο επίσημο δρομολόγιο Αθήνα-Λάρισα έγινε στις 24 Αυγούστου του 1908. Σε 12 ώρες και 45 λεπτά. Ο πρωθυπουργός Γεώργιος Θεοτόκης έκανε την επίσημη διαδρομή μέχρι τη Λάρισα, μαζί με τη βασιλική οικογένεια, προς μεγάλο ενθουσιασμό των Λαρισαίων. Ο τελευταίος σταθμός δεν ήταν ή ίδια η πόλη της Λάρισας, αλλά ο σταθμός Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών, στα τότε ελληνοτουρκικά σύνορα. Έπρεπε να περιμένουμε λίγο ακόμη. Να φτάσουμε στο επόμενο στάδιο στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων που θα αφορούσε τη διασύνδεση της Λάρισας με τη Θεσσαλονίκη μετά την προσάρτησή της στην Ελλάδα τον Οκτώβριο του 1912. Ήταν το 1916 όταν το τρένο διέσχισε την πόλη της Λάρισας.

Ήταν τελικά πολύ πιο εύκολο να μπει στην πόλη, παρά να βγει. Για να μπει μέσα στην πόλη χρειάστηκαν 8 χρόνια. Για να βγει συζητάμε επί 50 χρόνια και δεν έχουμε κανένα αποτέλεσμα. Μιλάμε πραγματικά για ένα μεγάλο ανεκπλήρωτο σχέδιο…

Η οργανωμένη συζήτηση για σιδηροδρομική παράκαμψη της Λάρισας ξεκινά τουλάχιστον από το Ρυθμιστικό Σχέδιο του 1974, με στόχο η κύρια γραμμή να μη διέρχεται από τον αστικό ιστό…. Η πόλη μεγάλωνε, οι συνοικίες επεκτείνονταν και οι γραμμές λειτουργούσαν ως ένα τεχνητό όριο που δυσκόλευε την κυκλοφορία, δημιουργούσε καθυστερήσεις και απέκοπτε ολόκληρες γειτονιές από το κέντρο. Η πρόταση περιλάμβανε μάλιστα εννέα εναλλακτικές λύσεις, αλλά το Ρυθμιστικό δεν θεσμοθετήθηκε και η παράκαμψη δεν εφαρμόστηκε. Έτσι έμεινε στα χαρτιά η πρώτη μεγάλη πρόταση για τη σιδηροδρομική παράκαμψη της Λάρισας.

Αργότερα η φιλοσοφία μετατοπίστηκε από την παράκαμψη προς την υπογειοποίηση.

Στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του 2008, οι μελετητές επισημαίνουν όμως ότι η απομάκρυνση του επιβατικού σταθμού από τη σημερινή του θέση θα αποδυνάμωνε τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, ιδιαίτερα αν η γραμμή Λάρισας–Βόλου εξελισσόταν σε προαστιακό δίκτυο. Παράλληλα, θεωρούν ότι μια νέα χάραξη απαιτεί σχεδιασμό σε υπερτοπικό επίπεδο, ενώ η υπογειοποίηση πιθανότατα θα αντιμετώπιζε σοβαρά τεχνικά εμπόδια, όπως η υψηλή στάθμη του υδροφόρου ορίζοντα και η δυσκολία διατήρησης της κυκλοφορίας των τρένων κατά την κατασκευή.

Το 2017 το θέμα επανήλθε δυναμικά. Σε σύσκεψη στον Δήμο Λαρισαίων, με τη συμμετοχή στελεχών του ΟΣΕ, εξετάστηκαν επίσημα δύο διαφορετικά σενάρια: η σιδηροδρομική παράκαμψη για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες και η υπογειοποίηση του τμήματος των γραμμών από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Σμύρνη. Οι υπηρεσίες του ΟΣΕ ανέλαβαν τότε να αξιολογήσουν τα τεχνικά δεδομένα κάθε λύσης πριν διατυπώσουν εισήγηση.

Μετά τα Τέμπη, η συζήτηση απέκτησε νέα διάσταση. Το ζήτημα δεν αφορά πλέον μόνο την πολεοδομία ή την αισθητική της πόλης. Αλλά στη ασφάλεια. Στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών διαβάσεων, στην προστασία των κατοίκων και στην ανάγκη εκσυγχρονισμού των υποδομών.

Το αεροδρόμιο…

Στις αρχές του 20ού αιώνα το αεροπλάνο αποτελούσε ακόμη τεχνολογικό θαύμα και μέσο με κυρίως στρατιωτική σημασία. Η Ελλάδα συγκαταλέχθηκε στις πρώτες βαλκανικές χώρες που επένδυσαν οργανωμένα στη νέα αυτή τεχνολογία. Το 1912, λίγο πριν από την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων, πραγματοποιούνται οι πρώτες στρατιωτικές πτήσεις και δημιουργούνται τα πρώτα οργανωμένα αεροδρόμια της χώρας. Και ξεκινούν από τη Λάρισα.

Το αεροδρόμιο δημιουργήθηκε το 1912, λίγο πριν από την έναρξη των Βαλκανικών Πολέμων, όταν η Λάρισα βρισκόταν στο επίκεντρο των στρατιωτικών επιχειρήσεων. Η μεγάλη πεδιάδα ανατολικά της πόλης κρίθηκε ιδανική για την εγκατάσταση αεροπορικής βάσης και πολύ γρήγορα εξελίχθηκε στο σημαντικότερο στρατιωτικό αεροδρόμιο της χώρας. Στις 29 Σεπτεμβρίου 1912 προσγειώθηκε εκεί το πρώτο ελληνικό αεροσκάφος, ο περίφημος «Δαίδαλος», ενώ λίγες ημέρες αργότερα, στις 5 Οκτωβρίου, πραγματοποιήθηκε από τη Λάρισα μία από τις πρώτες αποστολές εναέριας στρατιωτικής αναγνώρισης παγκοσμίως, πάνω από την περιοχή της Ελασσόνας. Για τον λόγο αυτό θεωρείται σήμερα το αρχαιότερο οργανωμένο αεροδρόμιο της Ελλάδας.

Κατά τη διάρκεια των επόμενων δεκαετιών το αεροδρόμιο εξυπηρέτησε αποκλειστικά στρατιωτικές ανάγκες. Οι δύο Παγκόσμιοι Πόλεμοι και ιδιαίτερα η περίοδος της Κατοχής ενίσχυσαν ακόμη περισσότερο τον στρατηγικό του χαρακτήρα, καθώς η θέση της Λάρισας στο κέντρο της χώρας επέτρεπε τον έλεγχο ολόκληρης της Θεσσαλίας και της Κεντρικής Ελλάδας.

Η πρώτη μεγάλη αλλαγή ήρθε μετά τον πόλεμο. Την 1η Μαρτίου 1947 προσγειώθηκε στη Λάρισα το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος των ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις). Στο αεροπλάνο επέβαιναν στελέχη της εταιρείας που είχαν αναλάβει να οργανώσουν τις πρώτες τακτικές επιβατικές γραμμές προς Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Το ίδιο απόγευμα πραγματοποιήθηκε και η πρώτη αναχώρηση επιβατών από τη Λάρισα προς την Αθήνα. Ήταν η πρώτη φορά που οι Λαρισαίοι μπορούσαν να ταξιδεύουν αεροπορικώς ξεκινώντας από τη δική τους πόλη.

Τα επόμενα χρόνια το πολιτικό αεροδρόμιο αναπτύχθηκε σταδιακά. Αρχικά εξυπηρετούσε περιορισμένο αριθμό δρομολογίων, όμως με την ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας εντάχθηκε στο εθνικό δίκτυο εσωτερικών πτήσεων. Η Λάρισα συνδέθηκε κυρίως με την Αθήνα, ενώ κατά περιόδους υπήρξαν και άλλες συνδέσεις. Οι πτήσεις δεν μετέφεραν μόνο επιβάτες αλλά και ταχυδρομείο, επείγοντα εμπορεύματα και μικρά φορτία, σε μια εποχή που το οδικό δίκτυο της χώρας απείχε πολύ από τη σημερινή του μορφή.

Για αρκετές δεκαετίες η εικόνα ήταν απολύτως συνηθισμένη. Οι επιβάτες έφταναν στον μικρό αεροσταθμό της Λάρισας, παρέδιδαν τις αποσκευές τους και επιβιβάζονταν στα αεροσκάφη της Ολυμπιακής. Για πολλούς Λαρισαίους της εποχής, το ταξίδι στην Αθήνα ξεκινούσε από το αεροδρόμιο της πόλης τους και όχι από κάποιο γειτονικό νομό.

Η σταδιακή παρακμή ξεκίνησε τη δεκαετία του 1980. Τότε άρχισε να αλλάζει η εικόνα… Η ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου, η βελτίωση των αυτοκινητοδρόμων, η ενίσχυση άλλων περιφερειακών αεροδρομίων και κυρίως η μικρή επιβατική κίνηση άρχισαν να περιορίζουν τη βιωσιμότητα των τακτικών πτήσεων. Παράλληλα, οι εγκαταστάσεις του αεροδρομίου δεν εκσυγχρονίζονταν με τους ρυθμούς που απαιτούσαν οι νέοι κανονισμοί της πολιτικής αεροπορίας.

Τελικά;

Το αεροδρόμιο δεν έκλεισε. Απλώς επέστρεψε στον αποκλειστικά στρατιωτικό του ρόλο.

Αλλά, η ιδέα δεν εγκαταλείφθηκε ποτέ. Κατά καιρούς υπουργοί, βουλευτές, επιμελητήρια, αυτοδιοικητικοί και φορείς της Θεσσαλίας επαναφέρουν το αίτημα επαναλειτουργίας πολιτικού αεροδρομίου.

Το 2021 η αρχιτέκτονας Νίκη Σκριάπα αφιέρωσε ολόκληρη τη διπλωματική της εργασία στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας στον σχεδιασμό ενός νέου διεθνούς αερολιμένα για τη Λάρισα. Η εργασία δεν περιορίζεται στον σχεδιασμό ενός κτιρίου· εξετάζει την ιστορία του αεροδρομίου, αναλύει τη γεωγραφική θέση της πόλης και επιχειρεί να απαντήσει στο ερώτημα αν η Λάρισα θα μπορούσε να λειτουργήσει ως αεροπορικός κόμβος της Κεντρικής Ελλάδας.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το γεγονός ότι η συζήτηση για τον ρόλο του αεροδρομίου αποτυπώνεται και σε επίσημα πολεοδομικά κείμενα. Το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Λάρισας επισημαίνει ότι η Θεσσαλία εξακολουθεί να στερείται ενός διεθνούς αεροδρομίου ικανού να υποστηρίξει τον αναπτυξιακό της ρόλο και αναφέρει ότι ήδη από το 1981 εξεταζόταν η κατασκευή νέου αεροδιαδρόμου, ώστε να περιοριστεί η όχληση των κατοικημένων περιοχών από τις στρατιωτικές πτήσεις.

Έτσι, περισσότερο από έναν αιώνα μετά τη δημιουργία του πρώτου αεροδρομίου και σχεδόν ογδόντα χρόνια μετά την έναρξη των πολιτικών πτήσεων, η ιστορία μοιάζει να παραμένει ανοιχτή, αλλά η Πολιτεία διαφωνεί. Επισημαίνει ότι η ανάπτυξη του αεροδρομίου της Νέας Αγχιάλου, στο οποίο πραγματοποιήθηκαν σημαντικές επενδύσεις σε διάδρομο, αεροσταθμό και υποδομές, καθιστά εξαιρετικά δύσκολη την κατασκευή ενός δεύτερου πολιτικού αεροδρομίου στην ίδια γεωγραφική ενότητα.

…

ΥΣ. Τελικά η ιστορία μιας πόλης δεν γράφεται μόνο από όσα έγιναν· γράφεται και από όσα προσπάθησε να γίνει.

Ίσως, το πιο ενδιαφέρον ερώτημα να μην είναι αν η Λάρισα θα αποκτήσει ξανά πολιτικές πτήσεις ή αν κάποτε θα υπογειοποιηθούν οι σιδηροδρομικές γραμμές. Είναι αν η πόλη μπορεί να ξαναβρεί τον ρόλο που είχε κάποτε: όχι απλώς ως πέρασμα, αλλά ως κόμβος που διαμορφώνει τις μεταφορές και την ανάπτυξη της Κεντρικής Ελλάδας. Ποιος είναι ο ρόλος της Λάρισας στον συγκοινωνιακό χάρτη του 21ου αιώνα;