Μετά από ενάμιση σχεδόν αιώνα οι εργασίες για τη σιδηροδρομική σύνδεση Λάρισα – Βόλος θα διαρκέσουν μεγαλύτερο διάστημα (Δείτε φωτορεπορτάζ)

Από τις αρχές Σεπτέμβρη του 2023 η σιδηροδρομική σύνδεση Λάρισας-Βόλου δεν λειτουργεί. Από τις 22 Απριλίου 1884 που έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής Βόλου-Λάρισας, το πρωί στο σταθμό του Βόλου και το μεσημέρι στο Σταθμό της Λάρισας, πέρασαν 39 χρόνια αδιάλειπτης λειτουργίας. Και ύστερα ήρθε ο Daniel.

Τότε, οι εφημερίδες της εποχής παρακολουθούσαν με συνεχώς αυξανόμενο ενδιαφέρον την πρόοδο των εργασιών της κατασκευής του θεσσαλικού σιδηροδρόμου που για την ένωση του Βόλου και της Λάρισας χρειάστηκαν σχεδόν τρία χρόνια.

Το ίδιο κάνουν και τώρα. Το περίεργο είναι ότι μετά από ενάμιση σχεδόν αιώνα οι εργασίες θα διαρκέσουν πάνω από τρία χρόνια….

Της Εύης Μποτσαροπούλου

Όλο αυτό το διάστημα ο Βόλος παραμένει αποκομμένος σιδηροδρομικά, ενώ οι εργασίες αποκατάστασης από τον όμιλο AKTOR προχωράνε και η πλήρης ολοκλήρωση προβλέπεται τον Αύγουστο του 2026. Η ανάθεση έγινε από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και ο προϋπολογισμός της φτάνει τα 181,6 εκατ. ευρώ και περιλαμβάνει την πλήρη αποκατάσταση των υποδομών, την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης, καθώς και την ενίσχυση της ανθεκτικότητας της γραμμής απέναντι σε μελλοντικά ακραία καιρικά φαινόμενα..

Καλώς εχόντων των πραγμάτων, στην περίπτωση δηλαδή που τα έργα ολοκληρωθούν εντός χρονοδιαγράμματος, η εικόνα της σιδηροδρομικής γραμμής που μας συντροφεύει εδώ και ενάμιση αιώνα, με τους χαρακτηριστικούς μικροσκοπικούς σταθμούς σκόρπιους σε χωριά κατά τη διαδρομή, που ανακαλούν μνήμες του παρελθόντος σε λίγους μήνες δεν θα υπάρχει πια.

Θα υπάρχουν μόνο φωτογραφικά τεκμήρια όπως αυτά του Θάνου Ευθυμιόπουλου που πρόλαβε και φωτογράφισε τους παλιούς στις διαδοχικές στάσεις. Χάλκη, Μελία, Αναγγένηση, Κυψέλη, Αρμένιο, Στεφανοβίκειο, Βελεστίνο.

Το timeline…

Η γραμμή λεγόταν «Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος». Τα εγκαίνια έγιναν το Δεκέμβριο του 1881 επί πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Κουμουνδούρου, επί δημαρχίας του πρώτου Δημάρχου Λαρισαίων, του πλούσιου Οθωμανού Χασάν Εφέντη Ετέμ Αγά και επί θητείας του πρώτου Νομάρχη Θεοχάρη Θεοχάρη. Στον αγιασμό μαζί με τον μητροπολίτη απευθύνουν ευχές ο μουφτής και ο ραβίνος. Η Λάρισα ήταν ακόμη ένα πλούσιο ανθρωπογεωγραφικό και εθνολογικό μείγμα…

Η διαδρομή του δικτύου της Θεσσαλίας ξεκινούσε από τον Βόλο και στο Βελεστίνο διαιρούνταν σε δύο σκέλη: το ένα κατευθυνόταν στα βορειοδυτικά με τελικό προορισμό τη Λάρισα, ενώ το άλλο προχωρούσε δυτικά, περνούσε από τα Φάρσαλα και την Καρδίτσα και, ακολούθως, με κατεύθυνση πάλι βορειοδυτικά, κατέληγε στα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα. Η γραμμή ήταν “μετρικού” εύρους, δηλαδή η απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών της ήταν ίση με ένα μέτρο, ενώ το συνολικό της μήκος ήταν 204 χιλιόμετρα· η γραμμή Βόλος-Βελεστίνο-Λάρισα θα είχε μήκος 60 χλμ. και η γραμμή Βελεστίνο-Φάρσαλα-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα μήκος 142 χλμ.

Ήταν Κυριακή 22 Απριλίου 1884 όταν έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής Βόλου-Λάρισας, το πρωί στο σταθμό του Βόλου και το μεσημέρι στο Σταθμό της Λάρισας. Μιλάμε για ακριβώς 142 χρόνια πριν. Το πρώτο δρομολόγιο είχε διάρκεια ταξιδιού δυόμισι ώρες. Το 1886 παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή από τον Βόλο έως την Καλαμπάκα. Σε σχέση με το σήμερα, τα χρονοδιαγράμματα για την κατασκευή των 200 χλμ. γραμμής είναι εντυπωσιακά…

Τις πρώτες πληροφορίες και εντυπώσεις για τον Θεσσαλικό Σιδηρόδρομο τις παίρνουμε από τις αφηγήσεις ξένων περιηγητών στις αρχές του 20^ου στην περιοχή της Θεσσαλίας. Ο Δρ. Μπερνάρ Ορνστέιν (Bernard Ornstein), ο Γερμανός γιατρός ο οποίος ήρθε το 1833 στην Ελλάδα μαζί με τον Όθωνα και το 1881, έχοντας ήδη το βαθμό του αρχίατρου, διηύθυνε την υγειονομική υπηρεσία του στρατού κατάληψης της Θεσσαλίας μας πληροφορεί ότι μέσα σε εννιά εβδομάδες από την προσάρτηση της Θεσσαλίας είχε αρχίσει να κατασκευάζεται η σιδηροδρομική γραμμή Βόλου-Λάρισας, η οποία μάλιστα θα δινόταν σε κυκλοφορία σε μισό χρόνο, σύμφωνα με το συμβόλαιο που είχε υπογραφεί μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και του αναδόχου Θ. Μαυροκορδάτου. Ο Ορνστέιν, φανατικός φιλέλληνας, πίστευε πως ήταν θέμα χρόνου η έναρξη της πορείας ανόρθωσης του ελληνικού κράτους και ότι «σύντομα η πίεση για την επικοινωνία των ανθρώπων μεταξύ τους και οι ανάγκες που προέκυψαν από την αναπτυσσόμενη οικονομία ήταν τόσο ασφυκτικές που οδήγησαν στη μεγάλη απόφαση υπογραφής των τριών βασικών συμβάσεων για τους σιδηροδρόμους της Πελοποννήσου, της Αττικής και της Θεσσαλίας και την ίδρυση αντιστοίχων Ανωνύμων Εταιριών που για τη Θεσσαλία είχε τον τίτλο “Σιδηρόδρομοι της Θεσσαλίας”».

Η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης στο Σιδηρόδρομο Θεσσαλίας επιβάλλει στην εταιρία την έναρξη έκτακτων αμαξοστοιχιών τέρψης (trains de plaisir) από το 1890 με τη μείωση των εισιτηρίων με την ευκαιρία εορτών και άλλων ειδικών περιστάσεων.

Χάρη στο σιδηρόδρομο τα προϊόντα διακινούνται ευκολότερα και η Θεσσαλία μετατρέπεται σε ένα ζωτικό τμήμα του ελληνικού κράτους, καθώς εφοδιάζει την Ελλάδα με το μεγαλύτερο μέρος από τα αποθέματά της στα δημητριακά. Ωστόσο, ενώ ο «Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος» συμβάλλει αποφασιστικά στην ανάπτυξη της περιοχής, έχει την «ατυχία» να αναμετρηθεί με διάφορους αρνητικούς παράγοντες, από τις καιρικές συνθήκες μέχρι τον ατυχή πόλεμο του 1897, και κυρίως να υποστεί από νωρίς τον ανταγωνισμό του δικτύου κανονικής γραμμής που θα συνέδεε την Αθήνα με τη Λάρισα με αποτέλεσμα να χάσει μεγάλο μέρος εσόδων.

Ο «Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος» αποτέλεσε κομβικό σημείο της σιδηροδρομικής πολιτικής του Χαριλάου Τρικούπη, που απέβλεπε στην κατασκευή διαφόρων τοπικών δικτύων, τα οποία θα ένωναν τις πεδινές περιοχές της ενδοχώρας με τα πλησιέστερα λιμάνια, τα οποία με τη σειρά τους θα εντάσσονταν αργότερα σε ένα διεθνές δίκτυο που θα ένωνε την Ελλάδα με τα Βαλκάνια και τη δυτική Ευρώπη. Ωστόσο, δεν ήταν όμως αυτός το μεγάλο όραμα του Τρικούπη. Ήταν ένα μέρος του, όπως και ο Πελοποννησιακός Σιδηρόδρομος.

Το φωτορεπορτάζ…

Χάλκη

Μελία

Αναγέννηση

Κυψέλη

Αρμένιο

Στεφανοβίκειο

Βελεστίνο