Η Λάρισα μπορεί να αποκτήσει τραμ: Το onlarissa.gr αποκαλύπτει το προσχέδιο δύο έγκριτων ακαδημαϊκών – Ποια είναι η προτεινόμενη διαδρομή, αλλά και το κόστος

Το ενδεχόμενο απόκτησης τραμ στη Λάρισα επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο, μέσα από τις πρώτες συγκροτημένες επιστημονικές προσεγγίσεις που παρουσιάστηκαν χθες από δύο πανεπιστημιακούς, τον καθηγητή συγκοινωνιολογίας στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Βασίλη Προφυλλίδη και τον καθηγητή οδοποιίας στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Νίκο Ηλιού, στο πλαίσιο ειδικής εκδήλωσης του Δήμου Λαρισαίων. Τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν δεν περιορίζονται σε μια θεωρητική συζήτηση, αλλά επιχειρούν να χαρτογραφήσουν με συγκεκριμένους όρους κατά πόσο ένα τέτοιο έργο μπορεί να είναι λειτουργικό, βιώσιμο και τελικά χρήσιμο για την πόλη.

Η αφετηρία της ανάλυσης εστιάζει στην απαραίτητη προϋπόθεση ενός μίνιμουμ πληθυσμιακού κριτηρίου, με βάση την μέχρι σήμερα ευρωπαϊκή εμπειρία. Πόλεις με παρόμοιο πληθυσμό, κάτω των 200.000 κατοίκων, όπως το Μαγδεμβούργο, το Κάσσελ ή το Φράιμπουργκ, έχουν ήδη αναπτύξει δίκτυα τραμ, ενώ αντίστοιχες περιπτώσεις υπάρχουν και σε χώρες όπως η Ελβετία, η Ιταλία και η Γαλλία. Το επιχείρημα δείχνει ότι το μέγεθος της πόλης δεν αποτελεί εμπόδιο, εφόσον συντρέχουν οι κατάλληλες συνθήκες.

Η Λάρισα, με πληθυσμό περίπου 155.000 κατοίκους και έντονο ρόλο ως διοικητικό και οικονομικό κέντρο της Θεσσαλίας, εμφανίζει χαρακτηριστικά που ενισχύουν τη συζήτηση για ένα σύγχρονο σύστημα αστικών μεταφορών. Η αύξηση του πληθυσμού και κυρίως η ένταση των καθημερινών μετακινήσεων δημιουργούν πίεση στο υφιστάμενο σύστημα, με το Ι.Χ. να κυριαρχεί και να οδηγεί σε ένα γνώριμο κυκλοφοριακό αδιέξοδο.

Σε αυτό το πλαίσιο, το τραμ παρουσιάζεται όχι ως «πολυτέλεια», αλλά ως εργαλείο αναδιάρθρωσης της αστικής κινητικότητας. Η βασική λογική είναι ότι η πόλη πρέπει να στραφεί σε ένα πιο ισορροπημένο μοντέλο μετακινήσεων, όπου το αυτοκίνητο δεν θα αποτελεί τη μοναδική επιλογή. Το τραμ, μαζί με τα λεωφορεία, το ποδήλατο και την πεζή μετακίνηση, εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική βιωσιμότητας.

Ωστόσο, οι δύο προσεγγίσεις συγκλίνουν στο ότι η επιτυχία ενός τέτοιου εγχειρήματος δεν εξαρτάται από την ιδέα καθαυτή, αλλά από τον τρόπο υλοποίησης. Ο Νίκος Ηλιού θέτει ένα σαφές πλαίσιο σχεδιασμού, τονίζοντας ότι η χάραξη μιας γραμμής τραμ δεν είναι απλώς θέμα γεωμετρίας ή διαθέσιμου χώρου. Αντίθετα, αποτελεί σύνθετη εξίσωση που συνδυάζει τη ζήτηση, τη λειτουργικότητα, την ένταξη στο δίκτυο, το κόστος και την αστική πραγματικότητα.

Κεντρικός άξονας είναι η ζήτηση καθώς μια γραμμή τραμ πρέπει να διέρχεται από περιοχές με υψηλή συγκέντρωση κατοικίας, εργασίας και δραστηριοτήτων. Δεν αρκεί να «χωράει» σε έναν δρόμο, αλλά πρέπει να εξυπηρετεί πραγματικές, καθημερινές ροές μετακίνησης. Παράλληλα, η γραμμή οφείλει να εντάσσεται σε ένα ενιαίο σύστημα, λειτουργώντας συμπληρωματικά με τα λεωφορεία και διευκολύνοντας τις μετεπιβιβάσεις.

Εξίσου κρίσιμη είναι η χωρική διάσταση. Η εγκατάσταση τραμ απαιτεί επαρκές πλάτος οδών, ανακατανομή του δημόσιου χώρου και αντιμετώπιση τεχνικών περιορισμών, όπως οι καμπυλότητες και οι κλίσεις. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι η πόλη θα πρέπει να επανεξετάσει τη χρήση του οδικού της δικτύου, ενδεχομένως περιορίζοντας τη στάθμευση ή τις λωρίδες κυκλοφορίας για τα Ι.Χ.

Η λειτουργικότητα αποτελεί επίσης καθοριστικό παράγοντα. Ένα τραμ που «μπλέκεται» συνεχώς με την υπόλοιπη κυκλοφορία χάνει το βασικό του πλεονέκτημα, που είναι η αξιοπιστία και η σταθερότητα του χρόνου μετακίνησης. Όσο μεγαλύτερος είναι ο βαθμός ανεξαρτησίας του από τα αυτοκίνητα, τόσο πιο αποτελεσματικό γίνεται.

ΓΡΑΜΜΗ 10 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΜΕ ΚΟΣΤΟΣ 150 ΕΚ. ΕΥΡΩ

Από την πλευρά του, ο Βασίλης Προφιλίδης επιχειρεί μια πιο ποσοτική αποτύπωση του εγχειρήματος. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που παρουσιάστηκαν, ένα δίκτυο τραμ μήκους περίπου 10 χιλιομέτρων θα μπορούσε να καλύψει τους βασικούς άξονες της πόλης, διασχίζοντας πυκνοκατοικημένες περιοχές και σημαντικούς πόλους δραστηριότητας. Το εκτιμώμενο κόστος ανέρχεται σε περίπου 150 εκατομμύρια ευρώ, με μέση τιμή 15 εκατομμύρια ανά χιλιόμετρο — σημαντικά χαμηλότερη σε σχέση με αντίστοιχα έργα μετρό (σ.σ. όπως ειπώθηκε χαρακτηριστικά το συνολικό εκτιμώμενο κόστος είναι όσο κοστίζει λιγότερο από ένα χιλιόμετρο της γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας).

Υπό το παραπάνω πρίσμα, αλλά και την ανάγκη να αντιμετωπιστούν περιφερειακά αστικά κέντρα με τα ίδια μέτρα και σταθμά όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, η χρηματοδότηση δεν θεωρείται ανυπέρβλητο εμπόδιο, καθώς ευρωπαϊκά προγράμματα μπορούν να καλύψουν έως και το 50% του κόστους κατασκευής. Ωστόσο, προϋπόθεση παραμένει η ωριμότητα του έργου, καθώς απαιτούνται μελέτες σκοπιμότητας, εφικτότητας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων, αλλά και σαφής σχεδιασμός.

ΕΩΣ 150.000 ΛΑΡΙΣΑΙΟΙ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΤΟ ΤΡΑΜ

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν και τα στοιχεία για τη δυνητική χρήση του συστήματος. Στη Λάρισα εκτιμάται ότι πραγματοποιούνται καθημερινά 300.000 έως 400.000 μετακινήσεις, με το τραμ να μπορεί να απορροφήσει 100.000 έως 150.000 από αυτές. Η συχνότητα δρομολογίων θα μπορούσε να φτάνει τα 3 λεπτά στις ώρες αιχμής, με μέση ταχύτητα περίπου 25 χλμ/ώρα, στοιχεία που το καθιστούν ανταγωνιστικό έναντι του αυτοκινήτου σε αστικές διαδρομές.

Το τραμ, ωστόσο, δεν έρχεται να αντικαταστήσει τα λεωφορεία. Αντίθετα, τα αναδιατάσσει. Στο μοντέλο που προτείνεται, τα λεωφορεία λειτουργούν ως τροφοδοτικά μέσα, μεταφέροντας επιβάτες προς τη βασική γραμμή του τραμ και ενισχύοντας τη συνολική αποτελεσματικότητα του δικτύου.

Παρά τα θετικά δεδομένα, η εικόνα που προκύπτει δεν είναι μονοδιάστατη. Η υλοποίηση ενός τέτοιου έργου συνεπάγεται σημαντικές παρεμβάσεις στον αστικό χώρο, κοινωνικές αντιδράσεις και ανάγκη ευρείας αποδοχής. Ζητήματα όπως η απώλεια θέσεων στάθμευσης, οι αλλαγές στην κυκλοφορία και οι επιπτώσεις κατά τη διάρκεια των έργων αποτελούν κρίσιμες παραμέτρους που δεν μπορούν να αγνοηθούν.

Συνολικά, οι παρουσιάσεις δεν καταλήγουν σε ένα απλό «ναι» ή «όχι» για το τραμ της Λάρισας. Αντίθετα, σκιαγραφούν ένα πλαίσιο μέσα στο οποίο το έργο μπορεί να προχωρήσει με ρεαλιστικούς όρους. Το συμπέρασμα που αναδύεται είναι ότι η πόλη διαθέτει τις βασικές προϋποθέσεις, αλλά η επιτυχία θα εξαρτηθεί από τη λεπτομέρεια του σχεδιασμού, την πολιτική βούληση και κυρίως από το κατά πόσο το τραμ θα ενταχθεί ως οργανικό κομμάτι μιας συνολικής στρατηγικής για την κινητικότητα.

Απόστολος Γ. Ράιδος