Διαχείριση αυτοκινητοδρόμων και ανταγωνισμός

Του Γ. Καραβάνα

Η πρόσφατη χιονοκαταιγίδα αποκάλυψε για ακόμα μία φορά τη γύμνια του κρατικού μηχανισμού. Αλλά όχι μόνο του κρατικού! Η ιδιωτική «Αττική Οδός» απεδείχθη εξίσου ανεπαρκής στην αντιμετώπιση του φαινομένου. Επειδή δεν είμαι ειδικός επί της συντήρησης και διαχείρισης αυτοκινητοδρόμων είμαι αναγκασμένος να προσεγγίσω το θέμα υπό το φως των γενικών οικονομικών. Ωστόσο, δεν χρειάζεται να είναι κανείς ειδικός για να γνωρίζει τα εξής:

1. Για να παραμείνει ένας δρόμος ανοιχτός σε συνθήκες έντονης χιονόπτωσης απαιτείται αλάτισηΠΡΙΝ αρχίσει να χιονίζει! Αν το χιόνι αρχίσει να στρώνεται είναι λογικό να ακολουθήσουν αλυσιδωτές αντιδράσεις: τα αυτοκίνητα επιβραδύνουν κι αρχίζουν να μποτιλιάρονται κι αρκεί να ακινητοποιηθούν ένας ή δύο κακοί ή απλώς φοβισμένοι οδηγοίγια να μπλοκάρει τελείως όλο το σύστημα. Τίποτα πλέον δεν θα μπορεί να περάσει – ούτε αυτοκίνητο ούτε άλλο μηχάνημα – από εκεί και μετά. Συνεπώς, αλάτι από πριν και συνεχής κίνηση εκχιονιστικών μηχανημάτων στο δρόμο, που θα απομακρύνουν το χιόνι και θα ανανεώνουν το αλάτι.

2. Οι άνθρωποι είναι ίδιοι παντού, τόσο στον δημόσιο όσο και στον ιδιωτικό τομέα. Δεν είναι διαφορετικοί οι μεν από τους δε. Δεν βγήκαν από διαφορετικές οικογένειες και διαφορετικά σχολεία. Αυτό που αλλάζει είναι οι «κανόνες του παιχνιδιού» κάθε φορά. Οι διαφορετικοί κανόνες είναι αυτοί που οδηγούν στη μία ή την άλλη συμπεριφορά.

3. Το παραπάνω ισχύει εξίσου τόσο για υπαλλήλους όσο και για διοικήσεις. Ισχύει και για τα Διοικητικά Συμβούλια ανωνύμων εταιριών. Αν είσαι μονοπώλιο, σε συμφέρει να λειτουργείς με τον έναν τρόπο. Αν πρέπει να συγκριθείς και να ανταγωνιστείς με άλλους σαν κι εσένα για να διασφαλίσεις τη θέση σου, σε συμφέρει λειτουργείς με άλλον τρόπο. Εν προκειμένω, μονοπώλιο είναι η «Αττική οδός», μονοπώλιο είναι και ο κάθε δήμος και η κάθε Περιφέρεια. Στο ιδιωτικό μονοπώλιο μάλιστα μπορεί να επιβληθεί κάποτε και πρόστιμο (2000 ευρώ ανά αποκλεισμένο αυτοκίνητο μαθαίνω πως θα κληθεί να πληρώσει η Αττική Οδός). Στο δημόσιο μονοπώλιο τι πρόστιμο να επιβληθεί; Κι από ποιον; Και ποιος θα το πληρώσει; Μόνη συνέπεια θα μπορούσε να είναι η απομάκρυνση κάποιου διοικητικού στελέχους, αλλά και αυτή – ελέω συνταγματικά κατοχυρωμένης μονιμότητας –αφορά μόνο στα μετακλητά στελέχη. Όλοι οι υπόλοιποι παραμένουν στην ασφάλεια και το απυρόβλητο.

Ποια θα μπορούσε λοιπόν να είναι η πρόταση για μία τελείως διαφορετική αντιμετώπιση του θέματος; Όπως σε όλες τις αντίστοιχες περιπτώσεις, η απάντηση είναι μία: ο ανταγωνισμός! Εξηγώ: Κάθε περιφέρεια έχει υπό την ευθύνη της μερικές εκατοντάδες αν όχι χιλιάδες χιλιόμετρα οδικού δικτύου. Για την εξυπηρέτηση αυτού του δικτύου διαθέτει προσωπικό και οχήματα και δαπανά ένα σημαντικό κονδύλι, μέρος του οποίου προέρχεται από τα τέλη κυκλοφορίας που όλοι πληρώνουμε κάθε χρόνο. Αν η περιφέρεια κάνει καλά τη δουλειά της τα λεφτά πιάνουν τόπο. Αν δεν την κάνει και τόσο καλά δημιουργούνται σπατάλες: ίσως κάποιος άλλος να μπορούσε να κάνει καλύτερη δουλειά με λιγότερα χρήματα. Πως όμως να κάνεις τη σύγκριση; Απέναντι σε τι να συγκρίνεις; Η μόνη σύγκριση μπορεί να είναι μόνο έμμεση, να γίνεται κάθε 4 χρόνια, και να αφορά στους υπόλοιπους υποψήφιους περιφερειάρχες ή δημάρχους. Σύγκριση δηλαδή καθόλου αποτελεσματική. Αντίστοιχα, αν μιλάμε για ιδιωτικές οδούς, όπως η «Αττική οδός», περιορισμούς και ελέγχους μπορεί να προβλέψει μόνο η Σύμβαση Παραχώρησης που έχεις υπογράψει, η οποία όμως – αν έχεις τις κατάλληλες πολιτικές διασυνδέσεις – μπορεί να είναι αρκούντως γενικοί και καταχρηστικοί. Όταν μάλιστα η σύμβαση είναι και μακροχρόνια, ουσιαστική σύγκριση και ανταγωνισμός εκ των πραγμάτων δεν υφίσταται.

Όλοι μας ξέρουμε όμως πως ο ανταγωνισμός είναι αυτός που αποδίδει τα μέγιστα σε ανάλογες περιπτώσεις. Όλοι μας έχουμε δει τα παρακαλετάτων εταιριών κινητής τηλεφωνίας, κάθε φορά που κάποιος πελάτης σκέφτεται να αλλάξει πάροχο. Η ικανοποίηση του πελάτη είναι η μέγιστη έγνοια των εταιριών, όχι ασφαλώς από αγάπη προς τους πελάτες τους αλλά επειδή έτσι κερδίζουν οι ίδιες. Αυτή είναι και η μαγεία του καπιταλισμού! Ότι οι εταιρίες, στην προσπάθεια επιδίωξης του συμφέροντός τους – εφόσον εξασφαλίζεται επαρκής ανταγωνισμός – καταλήγουν να επιδιώκουν και το μέγιστο συμφέρον των πελατών τους!

Πως μεταφέρεις τις παραπάνω αρχές στο πρόβλημα διαχείρισης τωνδρόμων; Πρώτον, μοιράζεις το οδικό δίκτυο ευθύνης σου σε κομμάτια. Δεύτερον, προκηρύσσεις διεθνείς μειοδοτικούς διαγωνισμούς, με πολύ συγκεκριμένες και δεσμευτικές (επί επιβολής χρηματικών ποινών) προδιαγραφές, για καθένα από αυτά. Τρίτον, αλλάζεις τους αναδόχους, επαναπροκηρύσσοντας τους παραπάνω διαγωνισμούς σε τακτικά χρονικά διαστήματα (π.χ. κάθε λίγα χρόνια), αποκλείοντας όσους εμφανώς έχουν αποτύχει να τηρήσουν τους όρους προηγούμενων συμβάσεων. Η σύγκριση και ο ανταγωνισμός γίνονται άμεσα. Ο πολίτης μπορεί πλέον να συγκρίνει τι πληρώνει και τι υπηρεσίες απολαμβάνει. Έτσι, ειδικά για τους μεγαλύτερους δρόμους, όπως π.χ. οι διανομαρχιακές οδοί ή το δίκτυο μεταξύτωνμεγαλύτερων πόλεων ενός νομού, δημιουργείς ένα πλήθος ιδιωτικών εταιριών που ανταγωνίζονται για την ανάληψη συμβάσεων για τη συντήρηση και τη λειτουργία συγκεκριμένων τμημάτων του οδικού δικτύου. Αν σήμερα κάποιος χτυπήσει ένα ζώο π.χ. στον «Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου» δικαιούται αποζημίωσης. Επιπλέον, η εταιρία οφείλει να απομακρύνει το χτυπημένο ζώο, όπως οφείλει να επιδιορθώνει το οδόστρωμα, να εξασφαλίζει το φωτισμό, να κλαδεύει τη γύρω βλάστηση, να προσφέρει οδική βοήθεια, να απομακρύνει το χιόνι κλπ. Στο δημόσιο οδικό δίκτυο ποιος τα κάνει αυτά; Και με ποιο κριτήριο συγκρίνουμε τις υπηρεσίες του; Γιατί να μη συμβαίνει ό,τι συμβαίνει στους ιδιωτικούς αυτοκινητόδρομους και σε όλους τους μεγάλους δημόσιους δρόμους; Γιατί να μην βάλουμε κι εκεί εταιρίες (ή ομάδες εταιριών) να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για το ποια μπορεί να λειτουργήσει καλύτερα και φθηνότερα κάθε χιλιόμετρο οδικού δικτύου; Κι όταν δεν κάνει σωστά τη δουλειά της, να μπορούμε να την βάζουμε να αποζημιώνει τους οδηγούς για τις ζημιές που προκάλεσε; Και γιατί να πληρώνουμε υπαλλήλους, στελέχη και μηχανήματα δημοσίων οργανισμών αν κάθονται ή αν δουλεύουν χωρίς ουσιαστικό έλεγχο και αξιολόγηση του έργου τους, αντί να τους προσφέρουμε δουλειά σε ιδιωτικές εταιρίες, όπου το έργο τους θα μετριέται και θα αξιολογείται; Αμφιβάλλει κανείς πως έτσι θα έχουμε καλύτερους και ασφαλέστερους δρόμους που θα μας κοστίζουν λιγότερο;

ΥΓ Για όσους μπερδευτούν και προσθέσουν στη συζήτηση το ζήτημα των διοδίων, να διευκρινίσουμε τα εξής: τα διόδια που πληρώνουμε στους ιδιωτικούς αυτοκινητόδρομους αφορούν τόσο στη λειτουργία όσο και στην απόσβεση της αρχικής κατασκευής μεγάλων τμημάτων τους (τούνελ, γέφυρες κλπ). Δεν είναι απαραίτητο να συμβαίνει αυτό σε κάθε δρόμο. Οι ήδη κατασκευασμένοι δημόσιοι δρόμοι μπορούν να συντηρούνται και να λειτουργούν χωρίς διόδια, με χρήματα που θα καταβάλλονται από το κράτος κατευθείαν στον πάροχο αντί να καταβάλλονται στον οικείο δήμο ή περιφέρεια, βάσει συμφωνημένης τιμής ανά χιλιόμετρο.

*Ο Γιώργος Καραβάνας είναι Μορ. Βιολόγος και Αν. Διοικητής στο Γ.Ν. Λαμίας